Boeing: Too Big to Fail

[jim_garrison]

Со второго квартала 2019 года (упал второй MAX) Boeing сообщил об основных операционных убытках на общую сумму 31,9 миллиарда долларов, чистые убытки за тот же период составили 27 миллиардов долларов.

Boeing... имеет портфель заказов на более чем 5600 коммерческих самолетов на сумму 529 миллиардов долларов. Это заказы за годы работы. Проблема в том, что Boeing настолько снизил темпы производства, чтобы решить проблемы качества, что не может производить достаточно самолетов в год, чтобы получать прибыль.

Убытки привели к резкому росту долга компании с $13 млрд в конце 2018 года до $48 млрд сейчас. Рейтинговое агентство Moody's заявило, что даже при улучшении финансовых показателей денежного потока Boeing будет недостаточно для покрытия долга в размере 4,3 миллиарда долларов, подлежащего погашению в 2025 году, и 8 миллиардов долларов со сроком погашения в 2026 году. Boeing, вероятно, придется выпустить новые долговые обязательства для финансирования этого дефицита.

Но у Boeing есть два преимущества, которых нет у других компаний.

Во-первых, даже если все клиенты Boeing решат перейти с Boeing на Airbus, Airbus имеет собственный портфель заказов на более чем 8000 коммерческих самолетов и, по прогнозам, в этом году поставит только около 800 самолетов. Это многолетнее ожидание заказов на самолеты, размещенных сегодня, возможно, целых 10 лет, означает, что авиакомпании, разместившие заказы у Boeing, вряд ли откажутся от них.

Если бы новый производитель попытался выйти на рынок, ему потребовались бы годы и миллиарды долларов, чтобы создать конкурирующую модель, которая была бы сертифицирована для перевозки пассажиров по всему миру.

Даже если бы клиенты могли сразу же получить в свои руки самолеты Airbus, клиентам Boeing придется заплатить огромные затраты на одновременную эксплуатацию как своих существующих самолетов Boeing, так и парка сопоставимых самолетов Airbus.

Пилоты авиакомпаний могут управлять только тем самолетом, на котором они сертифицированы; они не могут просто переключаться между конкурирующими моделями. Кроме того, авиакомпаниям приходится иметь под рукой дорогостоящие запасные части для обслуживания самолетов, которыми они владеют. Поэтому, как только авиакомпания выбрала самолет, такой как 737 Max, добавить версию этого самолета конкурента становится очень дорого.

Но даже с этими встроенными преимуществами Boeing не может вечно отставать от Airbus...

... «Может ли нынешняя ситуация продолжаться вечно? Нет, не может», — сказал Рон Эпштейн, аэрокосмический аналитик Bank of America. «При этом у них есть некоторая свобода действий. Завтра у них не будет проблем»...
https://edition.cnn.com/2024/05/03/business/boeing-losses-outlook/index.html
---
---
---
Основную массу долгов Boeing ведь набрал в ковидное время, когда деньги раздавали условно бесплатно, теперь же будут зримо бОльшие проценты, тем более, что кредитный рейтинг стремительно идет вниз.

Но место в такой дуаполии впечатляет. Ты можешь на год прекратить производство, потом так и не выйти на нужные показатели, скандалы с качеством, парламентские расследования и все такое, но, строго говоря, проблем нет. Буквально иллюстрация феномена Too Big to Fail.

Comments

[mahury.livejournal.com]

то есть даже китайские или российские самолёты — даже при наличии полнокровного выпуска за пределами РФ/китая будет сложно продвигать ввиду перечисленных факторов? но как раз не невозможно в случае продолжения проблем?)

[levsha.livejournal.com]

Китайские и российские самолеты сложно продвигать ввиду наличия отсутствия полнокровного выпуска. Очень сложно. Ввиду этого самого объективно существующего наличния.

[mahury.livejournal.com]

то есть на перспективу ближайших лет десяти — у нас/китайцев — внутренний спрос выше чем выпуск этих самолётов. А в следующее десятилетие будут сильно другие вопросы?) из которых нехватка самолётов — не будет уже существенным фактором? )

[botyaslonim.livejournal.com]

Это диалектический процесс. Наличие отсутствия выпуска до некоторой степени коррелирует с отсутствием рынков сбыта

[jim-garrison.livejournal.com]

На китайском среднемагистральном стоит американский двигатель, если что — перекроют.

Российский МС-21 после саботажа с импортными двигателями, материалами и авионикой не понятно, что из себя представляет. Был недавно скандальный материал "Коммерсанта", что он нужную высоту не набирает. Что там на самом деле — Бог весть, но самолет на ходу и на коленке перепроектировали, все может быть.
Сейчас опять официально сдвиг "вправо" по поставкам на год с чем-то.

Ну, и мощности по выпуску ни те совершенно.

Хотя, да, если Боинг деградирует, а вдруг еще чего с Airbus, то вроде как окно возможностей открывалось бы.

[levsha.livejournal.com]

Российское окно возможностей это внутренний рынок, для начала. Но пролезть не могут даже в него.

[dderedix.livejournal.com]

Боюсь представить сколько в любом самолете от Боинга китайского. И заменить можно далеко не всё, а быстро — так пожалуй и ничего)

[ugly-troll.livejournal.com]

читать  "Коммерсант" уже моветон.

самолёты делать наши умеют, осталось сделать савременный двигатель и закрыть внутренний спрос.

планируют выполнить лет за десять

[misha-makferson.livejournal.com]

Ну у Китая внутренний рынок огромный. Масштаб есть. Какой потенциальный грузооборот на линии Пекин-Шанхай-Гуаньчжоу? В дельте Янцзы населения 100 миллионов, в дельте Жемчужной почти 50, столичный регион в широком смысле тоже миллионов 50. Вряд ли там нужны магистральники, не такое расстояние, а среднемагистральный самолет китайцы окупят.

[tezet.livejournal.com]

Too Big to Fail и управлять таким монстром тоже непросто, особенно когда все усилия направленны на получение денег "здесь и сейчас"

[alexander sukhov (from livejournal.com)]

2 пятилетки и Боинг будет вытеснен Comac C919

[jim-garrison.livejournal.com]

2 пятилетки — это хорошо, хороший прогноз.

А то вот коллега beskarss217891 лет пять назад что-ли меньше одной давал на вхождение китайцев в большую тройку:)

[nimrod3000.livejournal.com]

Он и в светлое будущее Украины и путинизма 5 лет назад верил. Это как ссылаться на Джангирова после его попадание в зиндан из-за веры в невозможность оного.

[kondrat-12.livejournal.com]

В Китае? Возможно. Но и то слишком оптимистично.

[botyaslonim.livejournal.com]

На фоне вытеснения Китая в других высокотехнологичных областях, от телекома и чипов до электромобилей?

[jim-garrison.livejournal.com]

Это интересный момент.

Во-первых, большой внутренний рынок.

Во-вторых, при гипотетической экспансии китайского авиастроения начнется бешенная борьба за неохваченные западными военными блоками страны Африки, Латинской Америки, ЮВА и Ближнего Востока. А у Китая с этими странами и сейчас огромный товарооборот, а за условные лет десять может еще больше вырасти. Как впрочем и упасть.

[zoth-lm.livejournal.com]

Есть маленькая проблема: то что может прилететь в ЕС/США сертифицируют ЕС/США.

Российские компании на Боинг/Аирбас пересадили именно так - аннулируя и не давая сертификаты на еще годные советские самолеты.

[nimrod3000.livejournal.com]

Вообще не проблема. Айрбасы не летают в Китай и его сателлиты, Комаки не летают в США и его сателлиты. Но и те, и другие летают в Стамбул, Дубай или Дели, где пересаживаются желающие пересечь железный занавес.

[evgan-vlg.livejournal.com]

> Даже если бы клиенты могли сразу же получить в свои руки самолеты Airbus, клиентам Boeing придется заплатить огромные затраты на одновременную эксплуатацию как своих существующих самолетов Boeing, так и парка сопоставимых самолетов Airbus.

Интересно, тот же Аэрофлот летает и на бобиках, и на арбузах. Какая модель у авикомпаний в мире является превалирующей? Условно, "только Boeing либо только Airbus" или же "и те, и другие"?.. Всякие Embraer'ы не в счёт...

[jim-garrison.livejournal.com]

Несложно посмотреть парк авиакомпаний

[ngk-nikola.livejournal.com]

Интересный вопрос, насколько отделение центров разработки от заводов и разукрупнение заводов помогло бы избежать таких проблем.

[nimrod3000.livejournal.com]

Куда уж дальше разукрупнять? Тушки возят через Кордильеры, двигатели через маленький океан, крылья через большой...

[nimrod3000.livejournal.com]

"Даже если бы клиенты могли сразу же получить в свои руки самолеты Airbus, клиентам Boeing придется заплатить огромные затраты на одновременную эксплуатацию как своих существующих самолетов Boeing, так и парка сопоставимых самолетов Airbus."

Вроде бы и верно, но есть нюанс...

Клиентов Boeing можно поделить на две группы. Одна это крупные, условно национальные авиакомпании, обслуживающие разнообразные маршруты от трансокеанских до внутрирегиональных. Они такие же To Big To Fail, с субсидиями и льготами от государства, способные пережить задержку поставок новых самолетов. Вот только у них в эксплуатации целый зоопарк самолетов, как правило включающий в себя и Boeing , и Airbus. Они уже несут эти затраты.

Другая группа это специализированные перевозчики, эксплуатирующий только один тип самолетов, при этом желательно как можно более новый (средний возраст флота до 10 лет), выпуск которых ещё идет. Это резко снижает частоту поломок, позволяет ограничивать ремонт заменой крупных узлов таких как двигатель, радикально снижает время простоев. Последним, да, для перехода на Airbus придется резко увеличивать расходы, что их бюджеты не могут себе позволить. Но такие компании, не могут позволить себе эксплуатировать и уже уставшие самолеты, чьи крупные узлы перестали серийно производиться. У техперсонала даже нужных компетенций нет. Не получив новых самолетов от Boeing они скорее разорятся, чем дождутся пока он преодолеет кризис.

[ngk-nikola.livejournal.com]

Интересно, что в истории с 737MAX Боинг в какой-то мере догнала схема, с помощью которой убивали российский (и не только) авиапром и уверенно вели к дуополии. Процесс сертификации нового самолёта стал настолько дорогим и долгим, что менеджеры Боинга решили объехать его на кривой козе.

[jim-garrison.livejournal.com]

Интересная мысль